L’État procède actuellement à un examen approfondi de chaque centimètre de ses routes après que 10 enquêtes ont soumis la base de données que nous avons compilée au département des transports de Floride.
« … le FDOT procède actuellement à une inspection de tous les garde-corps installés sur les routes de l’État de Floride. »
Charles « Charlie » Pike, qui vit maintenant à Belvedere, dans l'Illinois, n'avait jamais parlé à aucun journaliste auparavant, mais a déclaré à 10 Investigates : « Il est temps de raconter mon histoire. »
Son histoire a commencé le 29 octobre 2010 sur la route nationale 33 à Groveland, en Floride. Il était passager d'une camionnette.
« Je me souviens comment on roulait… on a fait un écart et on a évité un labrador ou un gros chien. On a fait l’écart comme ça – on a heurté la boue et l’arrière du pneu – et le camion a un peu dérapé », a décrit Pike.
« D’après ce que je sais, la clôture devrait se briser comme un accordéon, comme une sorte d’amortisseur… mais là, elle a transpercé le camion comme un harpon », a déclaré Pike.
La glissière de sécurité traverse le camion jusqu'au côté passager, où se trouve Pike. Il a déclaré qu'il n'avait pas réalisé la violence du coup de pied avant de passer sa jambe à travers la barrière.
Les secouristes ont dû risquer leur vie pour extraire Pike du camion. Il a été transporté par hélicoptère au centre médical régional d'Orlando.
« Je me suis réveillé et j'ai constaté que je n'avais plus de jambe gauche », a déclaré Pike. « J'ai pensé : « Maman, ai-je perdu ma jambe ? » Et elle a répondu : « Oui… J'ai juste… l'eau m'a affecté. J'ai commencé à pleurer. Je ne pense pas avoir été blessé. »
Pike a déclaré avoir passé environ une semaine à l'hôpital avant de pouvoir sortir. Il a été suivi en soins intensifs pour réapprendre à marcher. Il a reçu une prothèse sous le genou.
« Actuellement, je dirais qu'une douleur de niveau 4 est normale », a déclaré Pike, faisant référence à une douleur commençant au niveau 10. « Par une mauvaise journée, quand il fait froid… Niveau 27. »
« Je suis en colère parce que s'il n'y avait pas de clôtures, tout irait bien », a déclaré Pike. « Je me sens floué et très en colère face à toute cette situation. »
Après l'accident, Parker a intenté une action en justice contre le département des transports de Floride. Il allègue que le camion a percuté des glissières de sécurité mal installées, destinées aux détenus, et que l'État a fait preuve de négligence en omettant d'entretenir, d'exploiter, de réparer et de maintenir la route nationale 33 en bon état.
« Si vous voulez sortir un produit pour aider les gens, vous devez vous assurer qu'il est conçu de la bonne manière pour les aider », a déclaré Pike.
Mais l'équipe de 10 Investigates, en collaboration avec des défenseurs de la sécurité, a découvert des dizaines de clôtures mal placées dans tout l'État, dix ans après l'accident de Pike.
Rapport d'enquête : Au cours des quatre derniers mois, Jennifer Titus, journaliste de la chaîne 10 Tampa Bay, Libby Hendren, productrice, et Carter Schumacher, caméraman, ont sillonné la Floride et même l'Illinois, découvrant des glissières de sécurité mal installées sur les routes de l'État. Une glissière mal installée ne remplit pas sa fonction lors des tests, ce qui rend certaines glissières dangereuses. Notre équipe en a trouvé de Key West à Orlando et de Sarasota à Tallahassee. Le Département des transports de Floride procède actuellement à une inspection complète de chaque glissière.
Nous avons compilé une base de données des glissières de sécurité mal placées à Miami, sur l'Interstate 4, l'I-75 et à Plant City – à quelques mètres seulement du siège du département des transports de Floride à Tallahassee.
« La foudre a frappé la voie ferrée à un endroit où elle n'aurait pas dû. Que se passera-t-il s'ils ne peuvent pas se protéger eux-mêmes ou protéger le gouverneur DeSantis ? Cela doit changer ; cela doit venir de leur culture », a déclaré Steve Allen, qui milite pour des routes plus sûres, a ajouté Merce.
Notre équipe a collaboré avec Eimers pour créer une base de données de clôtures mal placées. Nous plaçons aléatoirement des clôtures dans tout l'État et les ajoutons à notre liste.
« Se cogner contre le bout de la clôture peut être extrêmement violent. Les conséquences peuvent être impressionnantes, voire terribles. On oublie facilement qu'un seul boulon, mal placé, peut être mortel. C'est la partie la plus dure, celle qui est à l'envers, qui peut vous tuer », a déclaré Ames.
Steve est urgentiste, pas ingénieur. Il n'a jamais suivi de formation en escrime. Pourtant, la vie d'Ames a été bouleversée à jamais par cette clôture.
« On m’a dit que je savais que ma fille était dans un état critique. J’ai demandé : “Y aura-t-il un transport ?” et on m’a répondu : “Non” », a déclaré Ames. « À ce moment-là, je n’avais pas besoin que la police frappe à ma porte. Je savais que ma fille était morte. »
« Elle nous a quittés le 31 octobre et nous ne l'avons jamais revue », a déclaré Ames. « Il y a une rambarde au-dessus de sa tête… nous ne l'avons même pas vue la dernière fois, ce qui m'entraîne dans une spirale de pensées dont je ne suis pas encore sortie. »
Nous avons contacté Eimers en décembre, et en quelques semaines de collaboration avec lui, notre base de données a trouvé 72 clôtures mal placées.
« J’ai constaté un pourcentage infime. On parle probablement de centaines de clôtures qui auraient pu être mal installées », a déclaré Ames.
Le fils de Christie et Mike DeFilippo, Hunter Burns, est décédé après avoir heurté un garde-fou mal installé.
Le couple vit désormais en Louisiane, mais retourne souvent sur le lieu où leur fils de 22 ans a été tué.
Trois ans se sont écoulés depuis l'accident, mais les émotions restent vives, surtout lorsqu'ils aperçoivent la portière d'un camion avec sa grille en fer rouillée, située à quelques mètres seulement du lieu de l'accident.
D'après eux, la porte rouillée du camion faisait partie du camion que Hunter conduisait le matin du 1er mars 2020.
Christy a renchéri : « Hunter était un homme formidable. Il illuminait la pièce dès qu’il y entrait. C’était une personne rayonnante. Il était aimé de tellement de gens. »
D'après leurs dires, l'accident s'est produit tôt dimanche matin. Christie se souvient qu'il était 6 h 46 lorsqu'ils ont entendu frapper à la porte.
« J’ai sauté du lit et j’ai vu deux agents de la police routière de Floride. Ils nous ont dit que Hunter avait eu un accident et qu’il n’avait pas survécu », a déclaré Christie.
D'après le rapport d'accident, le camion de Hunter a percuté l'extrémité du garde-fou. Sous le choc, le camion a pivoté dans le sens antihoraire avant de se renverser et de s'écraser contre un grand panneau de signalisation aérien.
« C'est l'une des manœuvres les plus choquantes que j'aie jamais vues concernant un accident de voiture mortel. Il faut absolument déterminer les circonstances exactes et que cela ne se reproduise plus jamais. Un jeune homme de 22 ans a percuté un panneau de signalisation et sa voiture a pris feu. Oui, je suis en colère et je pense que les Floridiens devraient l'être aussi », a déclaré Ames.
On apprend que la clôture contre laquelle Burns s'écrase est non seulement mal installée, mais qu'elle est aussi un véritable monstre de Frankenstein.
« Frankenstein renvoie au monstre de Frankenstein. C'est lorsqu'on prend des éléments de différents systèmes et qu'on les mélange », a déclaré Eimers.
« Au moment de l'accident, le garde-corps ET-Plus n'était pas conforme aux spécifications en raison d'une installation incorrecte. Le garde-corps ne pouvait pas passer à travers la tête d'extrusion car le terminal utilisait un système de fixation par câble boulonné au garde-corps plutôt qu'un système auto-alignant. Le dispositif de déverrouillage du crochet s'amorce, s'aplatit et se détache de l'amortisseur. Ainsi, lorsque le garde-corps est percuté par un camion Ford, l'extrémité et le garde-corps traversent l'aile avant côté passager, le capot et le plancher du camion Ford, pour pénétrer dans l'habitacle. »
La base de données que nous avons créée avec Eimers comprend non seulement des clôtures mal installées, mais aussi ces assemblages hétéroclites.
« Je n'ai jamais vu autant d'efforts pour installer le mauvais produit. C'est tellement plus simple de bien faire les choses », a déclaré Ames, en référence à l'accident de Burns. « Je ne comprends pas comment on peut se tromper à ce point. Il n'y a aucune pièce, on installe des pièces qui ne font pas partie du système. J'espère que le FDOT mènera une enquête approfondie sur cet accident. Ils doivent absolument comprendre ce qui s'est passé. »
Nous avons transmis la base de données au professeur Kevin Shrum de l'Université d'Alabama à Birmingham. Les ingénieurs civils s'accordent à dire qu'il y a un problème.
« J'ai pu confirmer la plupart de ses dires et j'ai également constaté de nombreuses autres inexactitudes », a déclaré Schrum. « Le fait que de nombreux bugs soient relativement constants et que ce soient toujours les mêmes qui soient préoccupants est inquiétant. »
« Ce sont les entrepreneurs qui installent les glissières de sécurité, et c'est la principale source d'installation de glissières de sécurité dans tout le pays. Mais quand les installateurs ne savent pas comment le revêtement est censé fonctionner, dans bien des cas, ils laissent simplement les choses se faire sans préparation », a déclaré Schrum. « Ils percent des trous là où ils pensent qu'il faut en mettre, et s'ils ne comprennent pas le fonctionnement du terminal, ils ne comprendront pas pourquoi c'est défectueux ou incorrect. »
Nous avons trouvé cette vidéo tutorielle sur la page YouTube de l'agence, où Derwood Sheppard, ingénieur en conception des routes de l'État, parle de l'importance d'une installation correcte des glissières de sécurité.
« Il est très important d'installer ces composants conformément aux procédures des crash-tests et aux instructions d'installation fournies par le fabricant. Sinon, vous savez que le renforcement du système peut entraîner les problèmes que vous voyez à l'écran : les protections peuvent se plier et ne pas se déployer correctement, voire créer un risque de pénétration dans l'habitacle », explique Sheppard dans un tutoriel vidéo sur YouTube.
DeFilippos n'arrive toujours pas à comprendre comment cette clôture s'est retrouvée sur la route.
« Mon esprit humain ne comprend pas la logique de tout ça. Je ne comprends pas comment des gens peuvent mourir à cause de ces appareils alors qu'ils n'ont toujours pas été correctement installés par des personnes non qualifiées. C'est ça mon problème, je suppose », a déclaré Christy. « On met la vie de quelqu'un d'autre entre ses mains parce qu'on n'a pas fait les choses correctement du premier coup. »
Non seulement ils testent chaque centimètre de glissières de sécurité sur les autoroutes de Floride, mais « le département réaffirme l'importance et la sécurité de nos politiques et procédures pour le personnel et les entrepreneurs chargés de l'installation et de l'inspection des glissières de sécurité et des atténuateurs. C'est notre façon de faire. »
« La priorité absolue du Département des transports de Floride (FDOT) est la sécurité, et le FDOT prend vos préoccupations très au sérieux. L'incident de 2020 impliquant M. Burns, que vous avez mentionné, a été une perte de vie tragique, et le FDOT est en contact avec sa famille. »
À titre d'information, le FDOT a installé environ 7 560 kilomètres de barrières et 2 655 amortisseurs sur les routes de l'État. Le département applique des politiques et des procédures pour tous les équipements utilisés dans ses installations, y compris les protections et les silencieux. L'installation des clôtures et les réparations sont effectuées avec des composants conçus et sélectionnés spécifiquement pour chaque emplacement, usage et compatibilité. Tous les produits utilisés dans les installations du département doivent être fabriqués par des fabricants agréés par le département, ce qui garantit la compatibilité des composants. De plus, il est recommandé de vérifier tous les deux emplacements de protection chaque année ou immédiatement après un dommage.
Le département s'efforce également d'appliquer rapidement les dernières normes de l'industrie en matière d'essais de collision. La politique du FDOT exige que toutes les installations de glissières de sécurité existantes soient conformes aux normes d'essais de collision du rapport NCHRP 350 (Procédures recommandées pour l'évaluation de la performance en matière de sécurité routière). De plus, en 2014, le FDOT a élaboré un plan de mise en œuvre en adoptant le Manuel d'évaluation de la sécurité des équipements (MASH) de l'AASHTO, la norme actuelle en matière d'essais de collision. Le département a mis à jour ses normes relatives aux glissières de sécurité et sa liste de produits approuvés afin d'exiger que tout équipement nouvellement installé ou entièrement remplacé soit conforme aux exigences du MASH. Par ailleurs, en 2019, le département a ordonné le remplacement de toutes les glissières de sécurité X-lite installées en 2009 dans tout l'État. En conséquence, toutes les glissières de sécurité X-lite ont été retirées de nos installations à travers l'État.